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25 ans après le naufrage de l’Estonia, rescapés et ayants droit demandent réparation en France

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Vingt-cinq ans après le naufrage de l’Estonia au large de la Finlande, pire catastrophe maritime depuis celui du Titanic, le tribunal de Nanterre a commencé à examiner vendredi la recevabilité des demandes de réparation déposées par un millier de rescapés et d’ayants droit contre le certificateur français et le constructeur allemand du ferry.

Prévu sur deux jours, le procès se tient à Nanterre car le certificateur du ferry, Bureau Veritas, a son siège dans les Hauts-de-Seine.

En moins d’une demi-heure, dans la nuit du 27 au 28 septembre 1994, le ferry de 155 m, qui effectuait la liaison Tallinn-Stockholm avec 989 personnes à bord, avait sombré en mer Baltique, faisant 852 morts ou disparus, essentiellement suédois et estoniens.

Une commission d’enquête internationale avait conclu fin 1997 à une déficience du système de verrouillage de la porte escamotable de proue ayant permis à l’eau de s’engouffrer rapidement sur le pont réservé aux voitures.

« C’était un navire dont la conception était intrinsèquement dangereuse », a affirmé l’initiateur français de cette procédure, Me Erik Schmill, l’un des avocats des 1.116 demandeurs. « Un bateau dont le nez s’ouvre, quand vous êtes en pleine mer, face à des vagues, c’est forcément un point de faiblesse », a-t-il estimé.

En l’absence d’une expertise judiciaire indépendante – refusée par le certificateur Bureau Veritas – qui aurait permis de déterminer avec certitude les causes du naufrage, les thèses complotistes avaient fleuri, certains parlant notamment d’une explosion, du matériel militaire ayant déjà transité dans ses cales.

Les autorités scandinaves, opposées à un renflouement du navire, échoué par 85 m de fond ont interdit toute exploration de l’épave. Me Schmill a estimé que les autorités avaient ainsi imposé une « omerta » sur ce dossier.

Les premiers débats ont examiné de la recevabilité du dossier et la loi applicable dans cette affaire complexe juridiquement, le naufrage ayant eu lieu dans les eaux internationales.

Les avocats des demandeurs estiment que la loi française doit s’appliquer : « l’action en responsabilité est engagée contre une société de certification de droit français, qui a son siège en France », a argué Me Maxime Cordier.

Pour Luc Grellet, avocat de Bureau Veritas, ce procès aurait au contraire « dû avoir lieu en Suède » car la majorité des victimes étaient suédoises, mais n’a pu se tenir en raison de l’accord d’indemnisation conclu avec l’armateur du navire, Estline, qui stipulait une clause de non-recours contre lui.


Pour le conseil de Bureau Veritas, seuls « 18 dossiers » de requérants sont véritablement « complets » et sont donc recevables.

L’armateur estime lui aussi que la loi suédoise « s’applique forcément » dans ce dossier, mais que les requérants sont irrecevables à agir car déjà indemnisés.

– « Un nom sur des responsables » –

Rescapés et ayants droit des disparus ont reçu une enveloppe globale de 130 millions d’euros pour leur préjudice matériel par l’armateur estonien EstLine, via un fonds de compensation, mais n’ont cependant pu demander réparation pour leur préjudice moral, le droit suédois, très « restrictif » en la matière s’appliquant à cet accord, ont souligné les avocats des requérants.

Le constructeur, Jos L. Meyer-Werft, s’est exprimé vendredi en faveur d’une application de la loi allemande, le chantier naval étant établi à Papenburg, en Allemagne, et les inspecteurs de Bureau Veritas ayant fait leurs vérifications sur le navire en Allemagne, a souligné son avocat Gildas Rostain.

« Pour faire le deuil, a tempéré Me Cordier, on a besoin de mettre un nom sur des responsables, l’indemnisation n’est que secondaire ».

Les indemnisations réclamées pour « le préjudice d’angoisse de mort imminente » – qui peut aussi s’appliquer aux proches des victimes – s’élèvent à 40,8 millions d’euros.

Après une première assignation lancée en 1996 à Nanterre, il a fallu plus de vingt ans de procédures jusqu’en cassation pour que le dossier prospère et soit programmé. « Dans ces conditions, les rescapés et les ayants droit des victimes sont épuisés, ont renoncé, certains sont morts », a déploré l’un de leurs conseils.

Si le certificateur, qui avait contrôlé par deux fois le ferry en 1994, et le chantier naval font partie des défendeurs, ce n’est pas le cas de l’armateur EstLine et de l’ex-armateur du navire Tallink, qui n’ont été appelés que pour couvrir financièrement l’indemnisation si celle-ci était ordonnée par le tribunal.



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