Une action de combat par nuit noire, à basse altitude au-dessus du désert : les pilotes d’hélicoptères français et leurs équipages qui ont péri lundi au Mali ont été confrontés aux pires conditions opérationnelles, auxquelles ils étaient pourtant préparés.
L’analyse des boîtes noires, en cours, permettra certainement de comprendre l’enchaînement de manœuvres qui a conduit les appareils, un Tigre et un Cougar, à entrer en collision, mais en attendant des pilotes et un ex-officier supérieur soulignent les difficultés et les risques d’une telle opération.
« D’abord, il y a la nuit » explique à l’AFP le commandant Stéphane, ancien commandant d’escadrille Puma, instructeur à l’école du Canet-des-Maures (sud-est). « Lundi c’était une nuit de niveau 5 (NDLR sans lune), le plus sombre. Par une nuit pareille, vous ne voyez pas quelqu’un qui marche à cinq mètres ».
Les équipages sont dotés de lunettes de vision nocturne, « mais ce ne sont que des amplificateurs de lumière, donc s’il n’y a rien à amplifier, on ne voit pas grand-chose », ajoute l’officier.
Pour le lieutenant Benjamin, pilote de l’Aviation légère de l’armée de terre (ALAT), ces « jumelles de vision nocturne ne permettent de voir qu’un dégradé de vert foncé et de noir. En fait, par des mouvements de la tête, des balayages, on reconstitue une image trois D. On regardant près, loin, droite, gauche, on reconstitue l’environnement. Le problème est que quand ça va vite, près du sol, on ne peut pas se permettre de balayer comme on le fait quand on est plus haut. Résultat : On ne voit rien ».
L’autre ennemi, redoutable, du pilote d’hélicoptère opérant en Afrique : le fesh-fesh, sable du désert si fin qu’il ressemble à de la farine ocre. En descendant à moins de dix mètres du sol, comme c’est le cas quand il faut déposer ou extraire un commando, le rotor de l’appareil soulève un monstrueux nuage de poussière dans lequel tous les repères disparaissent.
– « Un drap sur la tête »
« Comme je disais aux jeunes pilotes avec lesquels je partais en vol en Afrique, ce qu’on appelle le +poser-poussière+ est une remise en cause de soi constante » assure le lieutenant Benjamin. « Que tu aies cinq cents, mille, cinq mille heures de vol, ça ne change rien. Dans le sable, tu ne vois rien. C’est comme se garer dans un garage sous-terrain avec un drap sur le visage et tenter de ne pas toucher un mur ».
Un officier supérieur de l’armée de l’air à la retraite, pilote d’avion et d’hélicoptère qui demande à rester anonyme, explique qu’un des appareils de bord, le gyroscope « te donne une indication fixe, qui te sert de référence ».
« Mais parfois, pour une raison ou une autre, il part dans tous les sens, comme une toupie. Tu as la sensation dans ta tête de ne plus savoir où tu es. Et ça peut être fatal. Tu ne sais plus où est le haut, le bas, la droite, la gauche », ajoute-t-il.
« Il faut alors se baser sur ce qu’on appelle la mécanisation, l’entraînement qui t’emmène à avoir si possible le bon réflexe. Mais à un moment donné ça peut ne pas être le bon. Surtout si tu as un autre hélico à côté de toi ».
Ces difficultés sont connues et prises en charge par l’Aviation légère de l’armée de terre qui, d’abord en France sur simulateur puis en début de mandat lors d’une opération extérieure, entraîne ses équipage à y faire face, assure le commandant Stéphane.
« Dès qu’on arrive sur le théâtre d’opérations, avant d’être lâchés et déclarés opérationnel, les équipages doivent passer par un cycle d’entraînement », précise-t-il. « Il y a des +poser-poussière+, des vols de nuit niveau 5 avant d’être qualifié. Le niveau des équipages est vérifié en début de mandat ».
Lundi soir, alors qu’ils avaient été appelés en appui d’un commando au sol qui avait engagé le combat avec des jihadistes, « il est possible qu’ils se soient percutés parce que trop proches du sol, trop proches l’un de l’autre, à cause d’une perte de référence, une mauvaise communication », analyse le lieutenant Benjamin. « Je pense que les pilotes n’ont rien vu venir. C’est un coup de pas de bol. Mauvais endroit, mauvais moment ».
