L’arrêt du programme A380 annoncé jeudi par Airbus reflète la différence de stratégie avec Boeing, qui a préféré se tourner avec succès vers le long-courrier en lançant le 787 face au déclin de son gros porteur 747.

La stratégie derrière l’A380

Désireux de répondre à l’engorgement des aéroports, Airbus a développé l’A380, plus gros avion commercial jamais réalisé, selon le modèle du « hub and spoke », qui consiste à desservir un grand aéroport (avec un vol Paris-Dubai par exemple) duquel de plus petits avions effectuent les liaisons vers les destinations finales.

L’avionneur faisait également le pari qu’en 2020, près d’une vingtaine de villes dans le monde compterait 20 millions d’habitants, principalement en Asie. Cette nouvelle clientèle, calculait-il, préfère atterrir vers les grandes villes quand elle voyage vers l’Ouest.

Airbus a calqué son modèle sur celui des grandes compagnies aériennes mondiales. L’aéroport d’Atlanta sert ainsi de hub à Delta Air Lines, Dallas Fort Worth et New York JFK à American Airlines, Chicago à United Airlines, Londres Heathrow à British Airways, Paris Charles-de-Gaulle à Air France, Francfort à Lufthansa, Dubai à Emirates…

L’avantage de ce modèle est qu’il permet de réduire les coûts et d’augmenter la fréquence des vols. Seul hic: un incident au hub peut entraîner une cascade de retards.

Boeing ou l’art du contrepied

Au lieu de lancer un gros porteur face au déclin de son 747, le constructeur aéronautique américain a préféré tout miser sur des longs courriers de moyenne capacité, à la fois économiques et capables de couvrir de très grandes distances sans escale.

Le 787 est ainsi un avion fabriqué sur le modèle du « point à point », c’est-à-dire des vols directs. Si un vol est en retard, le délai ne se répercute pas en cascade et il y a moins de litiges car le risque de perte des bagages est moindre.

Ce modèle est celui des compagnies low-cost, qui peuvent ainsi concurrencer les grands transporteurs.

« Notre stratégie était de concevoir un avion qui transporterait les passagers où ils veulent aller et quand ils le veulent, sans escale; le faire de façon efficiente tout en apportant le confort aux passagers et en réduisant les coûts pour les compagnies aériennes », souligne Boeing.

L’organisation « point à point » est toutefois synonyme d’une fréquence de vols moindre.

Capacités

L’A380 peut transporter de 575 à 850 passagers en fonction de la configuration. La distance de vol est d’environ 15.000 kilomètres.

Le 787 a lui une capacité de 300 à 330 places, selon les modèles, avec une distance de vol d’environ 13.000 kilomètres.

Les vitesses de croisière sont quasi similaires, l’A380 pouvant atteindre les 945 km/h et le 787 montant jusqu’à 904 km/h.

Qui est plus économe et qui est plus rentable?

L’A380 et le 787, avions aux technologies avancées et coûteuses, ont tous les deux connu des retards de production et des problèmes, malvenus pour leur fabricant respectif.

L’A380 est présenté comme plus économe en kérosène que son concurrent frontal, le 747: la consommation de kérosène au kilomètre par passager serait de 0,03 litre dans des conditions de vol moyennes, selon Airbus.

Grâce à son utilisation massive de matériaux composites (fibre de carbone, kevlar, verre), le 787 consomme lui 20% moins de carburant qu’un A330 ou un 777, des avions aux capacités de transport comparables.

Conscient du décalage, Airbus a d’ailleurs lancé l’A350 pour rivaliser avec le 787.

Carnets de commandes

Le 787, dont un exemplaire coûte au moins 239 millions de dollars au prix catalogue, présentait un carnet de commandes de 614 appareils au 31 janvier. Sa production va augmenter à 14 appareils par mois cette année, contre 12 jusqu’à présent. Cette hausse des cadences reflète son succès commercial.

A l’inverse, le carnet de commandes de l’A380 comptait 313 appareils à la fin janvier –un chiffre qui ne prenait pas en compte la dernière annulation de commande du gros client Emirates– et le rythme de production était tombé à un exemplaire par mois en 2018.